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Fahrenheit 451, en plus d’être un best seller de Ray Bradbury, est bien sûr un film de François Truffaut sorti en 1966. Un film à part dans son œuvre car l’une des seules adaptations que le maître ait bien voulu réaliser (en anglais, pour l’international). Truffaut écrivait beaucoup et j’ai envi de dire, il écrivait d’abord. Ses histoires, ses scénarios et à la base ses articles. Pour ma part, j’ai vu ce film sur le tard avec une certaine curiosité... Et un certain ennui. Ce n’est pas le meilleur Truffaut même si il y règne une ambiance étrange. Notamment du fait d’un autorail un peu bizarrement placé au milieu de nulle part. Autorail que vous apercevrez dans l’une des vidéos illustrant ce post. En fait, je viens d’avoir l’explication historique. Il ne s’agit pas d’un décor construit pour l’occasion mais d’un projet de design depuis abandonné. A Châteauneuf-sur-Loire, 1,3 km de voie d’essai a été construit pour tester un possible métro aérien. Ce projet a été initié en 1958 et un bureau d‘étude dépendant de la Lyonnaise des Eaux (la Safrege) spécialement créé pour l’occasion. Dés le départ, la Safrege décide d’utiliser les bogies à pneumatiques qui équipent depuis peu les métros parisiens. Cette ligne, installée au milieu de nulle part, teste, par exemple, les multiples potences possibles : bois, acier, béton. Tout y passe. D’ailleurs dans le clip qui suit si vous êtes très attentifs vous en verrez de deux types. La cabine est construite par les usines Renault. Ce projet pilote attire du beau monde : le maire de San-Francisco, le secrétaire du parti communiste soviétique… etc. En 1966, le projet est abandonné, peut-être du fait d’un manque de soutien de la RATP. C’est le Japon qui s’en empare et qui crée 2 lignes à Tokyo. Ici, vous aurez plus de détails. Un beau projet qui a malheureusement fini dans le cimetière des utopies. Reste cette trace indélébile, ce film de Truffaut. Lui avait bien compris le décalage visuel qui existait entre ce métro et notre belle campagne française. Une illustration visuelle des freins qu’induit l’innovation. Car en réalité, ce métro aérien coutait beaucoup moins cher que le métro souterrain. Mais la RATP ne se voyait pas sortir de terre, son domaine exclusif et historique.